動力電池產(chǎn)業(yè)中，一家獨大是不可能的，一定要有競爭。

2020年新冠肺炎疫情之下，國家和地方政府多次出臺政策支持汽車消費特別是新能源汽車的消費，如延長補貼期限、放寬購車指標等，購車需求逐步恢復(fù)，動力電池市場再次活躍。根據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》目標，至2025年，我國新能源汽車新車銷售占比將達20%；至2035年，純電動汽車將成為新銷售車輛的主流。未來十年，隨著中國新能源汽車市場規(guī)模的擴大，動力電池也將迎來爆發(fā)期。

不過，日韓企業(yè)虎視眈眈、以大眾汽車為代表的國際車企紛紛入局，新一輪動力電池市場競爭格局將更加撲朔迷離。

同時，在提升能量密度改善性價比和保障電池安全的前提下、電池技術(shù)有了進一步發(fā)展，然而圍繞動力電池的技術(shù)路線之爭也始終沒有停歇：三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的安全之爭，圓柱、方形、軟包三種電池形狀之爭以及誰能率先推動固態(tài)電池商業(yè)化落地，成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。

為此，3月30日，中國電動汽車百人會聯(lián)合21世紀經(jīng)濟報道、21大學(xué)共同出品的大型視頻訪談欄目《汽車新商業(yè)地理》第五期節(jié)目中，聚焦“動力電池的下一個黃金十年”這一主題，探討新能源汽車動力電池的路線與格局之爭。

固態(tài)電池還有很長的路要走

今年1月9日，蔚來在NIO DAY上發(fā)布首款純電動轎車產(chǎn)品NIOET7。其中，蔚來推出的150度（KW·h）固態(tài)電池包引起業(yè)內(nèi)關(guān)注。

“目前鋰金屬負極全固態(tài)電池還有很長的路要走，投入應(yīng)用估計是十年以后的事情?！焙戏蕠幐呖苿恿δ茉从邢薰靖呒壐笨偛眯炫d無在節(jié)目中判斷。徐興無認為，真正的固態(tài)電池是要用鋰金屬作為負極，最終有幾個問題還未解決。一是要用全固態(tài)的電解質(zhì)，而不是現(xiàn)在的隔膜，目前解決起來還有非常大的困難；二，鋰在循環(huán)過程中即使沒有鋰枝晶，也要面對粉化的問題、循環(huán)壽命的問題。

蔚來電池包雖然不再采用行業(yè)主流的液態(tài)鋰電池技術(shù)，而是采用原位固化工藝的固液電解質(zhì)，用無機預(yù)鋰化工藝的硅碳負極，配合納米級包覆工藝的超高鎳正極，但其本質(zhì)是半固態(tài)電池。根據(jù)蔚來的時間表，明年底將實現(xiàn)小批量裝車，后年就能實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

 “半固態(tài)電池不一定用鋰金屬作為負極，可以用高硅的負極、高鎳的正極，中間也有隔膜，有固態(tài)電解質(zhì)，還有少量的電解液。半固態(tài)電池是在目前工藝、技術(shù)方面比較成熟的前提下，可以快速實現(xiàn)的方案。” 徐興無表示，國軒在這方面也早有布局，原定2025年投入市場，但根據(jù)目前的進度判斷，肯定會提前。

整車廠與電池廠合作雙贏

“過去業(yè)內(nèi)有一種觀點，整車廠一定要做電池的，因為就像發(fā)動機一樣，核心零部件一定要掌握在自己手里。但是一些實踐證明，整車廠做電池做的并不成功。因為整車廠是以機械制造為主的，而電池是電化學(xué)領(lǐng)域，況且電池比較復(fù)雜，電池的性能、發(fā)展變化特別快，新的技術(shù)路線層出不窮，又是重資產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)，如果看不準方向的話就容易造成資源浪費?！毙炫d無指出，不是說整車廠一定要做電池，日本整車廠和電池企業(yè)是聯(lián)姻的，形成一種合資關(guān)系。整車廠和電池廠的聯(lián)姻可以發(fā)揮各自優(yōu)勢，對雙方發(fā)展都有好處。

具體到國軒高科，徐興無認為與大眾是戰(zhàn)略合作，新能源汽車是全球不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，以大眾為代表的歐洲企業(yè)發(fā)展非?？欤p方強強聯(lián)合，符合大的發(fā)展趨勢，對雙方來說非常重要。

“跟大眾合作以后，大眾對國軒高科研發(fā)實力、資本實力、品牌實力，包括管理、供應(yīng)鏈等方面進行了全方位改造。” 徐興無表示。

而對于未來國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)格局，徐興無認為動力電池產(chǎn)業(yè)太集中不好、太分散也不好，一家獨大不可能，一定要有競爭，但是也不能太多。

 “我國動力電池企業(yè)從 2015年170余家減少到現(xiàn)在的30幾家，最后可能剩下10—20家，活的好的應(yīng)該是3—5家。因為日韓競爭到最后也就剩下2-3家。未來，中小的電池廠想進整車廠將會越來越難?！?/span>

事實上，動力電池的格局爭霸由來已久。中國動力電池行業(yè)發(fā)展初期涌現(xiàn)了一大批電池企業(yè)，但在過去數(shù)年間市場已經(jīng)進行過一輪洗牌。目前我國動力電池行業(yè)格局正處于劇變時期：一方面，日韓電池企業(yè)加快重返中國市場的節(jié)奏，中日韓動力電池企業(yè)三足鼎立局面已定，馬太效應(yīng)凸顯；另一方面，整車廠試圖掌握在電動車行業(yè)的控制權(quán)，提高在供應(yīng)鏈體系的議價能力，開始涉足電池制造，完善產(chǎn)業(yè)鏈布局。

“未來，以生產(chǎn)乘用車為代表的電動汽車廠家，活得好的不會超過5家；國家扶持的國內(nèi)電池企業(yè)重大專項也就是3-5家，扶持的是能夠和日韓電池廠商相抗衡的企業(yè)?！毙炫d無表示。

電池回收需達成共識

隨著電動化戰(zhàn)略的推進，中國正迎來第一波動力電池退役潮。

數(shù)據(jù)顯示，我國動力電池報廢量從2017年的2.78萬噸增長到2018年的6.39萬噸，2019年約為13.65萬噸，2020年則超過20萬噸（約為 25GWh），年增長速率均在一倍左右。

但目前來看，我國的動力電池回收還缺乏完善的標準和機制，市場仍處于相對早期的野蠻生長狀態(tài)。

“在電池回收方面，國家文件規(guī)定是整車廠負責(zé)電池的回收，是主體，但事實上具體的操作，跟整車廠在簽電池供應(yīng)協(xié)議合同的時候，明確規(guī)定電池廠必須把電池回收做好。但整車廠做電池回收經(jīng)驗、準備不足?！毙炫d無指出當前主機廠作為回收主體面臨的困境。

而作為電池生產(chǎn)廠，國軒高科早有布局，早在2010年就開始專門研究電池回收。

據(jù)介紹，目前國軒高科對退役的動力電池回收包括兩個方面，一個叫梯次利用，一個叫資源回收。其中，梯次利用是指電池退役以后還有殘值，特別是磷酸鐵鋰電池，在80%或者75%容量情況下再進行循環(huán)，衰減較少情況下可以繼續(xù)使用。

“2009年的那些電池，回收以后再進行梯次利用，給中國鐵塔等做儲能，實現(xiàn)了梯次利用和對殘余價值的利用?！毙炫d無表示，“等到梯次利用結(jié)束以后再進行資源回收。所謂資源回收，就是先進行自動識別、信息識別，然后進行拆解，拆解以后分類提取鎳、鈷、錳、鋰等。”

在徐興無看來，從階梯利用到資源回收，將實現(xiàn)動力電池全生命周期的循環(huán)經(jīng)濟，也是國軒高科作為電池廠的社會責(zé)任所在。

同時，徐興無希望國家在這方面有更多的支持政策，解決相應(yīng)的法律法規(guī)問題。大量的廢舊電池不僅對社會造成污染,同時也將造成資源浪費，只有真正循環(huán)起來，才能激活這個產(chǎn)業(yè)。

“希望我們跟整車廠能夠有很好的合作，目前這方面現(xiàn)在技術(shù)路線很多、說法很多、爭論很多，我們希望盡快達成共識，同時也希望社會各界包括政府對這個行業(yè)進行扶持?！?徐興無最后表示。

（作者：杜巧梅 編輯：張若思）

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