4月14日，工信部在其官方網(wǎng)站公示了申報第331批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，此次申報的新能源汽車產(chǎn)品共有306款，搭載磷酸鐵鋰電池的車型達238款，占比78%；另外，對比今年前四批公告發(fā)現(xiàn)，磷酸鐵鋰電池在新能源乘用車領(lǐng)域配套車型占比呈增長趨勢，本批占比最高達29.8%。

正如《目錄》所呈現(xiàn)，當下很多熱門乃至高端新能源車型，從比亞迪漢EV、北汽EU5到長安歐尚X7EV，都增加了搭載磷酸鐵鋰電池的版本，一改過去LFP多搭配低端車的刻板印象。

前有國軒高科深耕磷酸鐵鋰十余年不動搖，現(xiàn)有寧德時代“無鈷”概念引猜想，比亞迪高調(diào)推出“刀片電池”，曾在乘用車領(lǐng)域一度被邊緣化的磷酸鐵鋰電池，有望憑借其愈加明顯的性價比優(yōu)勢，在乘用車領(lǐng)域有更大發(fā)揮空間。

LFP匹配“國民車”，一度成性價比代名詞

高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）通過發(fā)布的《月度動力電池數(shù)據(jù)庫》統(tǒng)計顯示，2019年我國新能源汽車累計配套磷酸鐵鋰動力電池約16.9萬輛，同比下降17%，裝機量約19.98GWh，同比下降7%。其中，排名前十磷酸鐵鋰動力電池企業(yè)合計裝機量約為19.62GWh，占磷酸鐵鋰動力電池整體的98%。

磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢，首先是更安全，其次是價格相比三元電池更實惠。

以國軒高科為例，2019年，其動力電池出貨量行業(yè)位居國內(nèi)第三，LFP電池出貨量國內(nèi)排名第二，其中在乘用車領(lǐng)域的裝機量達到1.55GWh，市占率為75.2%，市場排名第一，呈現(xiàn)連年增長態(tài)勢。

“補貼退坡和無補貼時代，性價比一定是整車廠考慮的首要因素?！眹幐呖瞥擞密囀聵I(yè)部負責人張祥多年來對接北汽新能源業(yè)務，他認為北汽的國民車概念與磷酸鐵鋰的性價比天然匹配。

“我們與北汽有著深入的合作，2016年就為其提供電池配套，從最早的EC180、EC220到如今的EC3、EX3，雙方攜手走過了6年?！睆埾檎f，“進入2020年以來，隨著疫情爆發(fā)以及新能源汽車補貼延長兩年的政策落地，對于北汽和我們而言，營銷策略一定會隨之改變。目前，我們正在為北汽EC3車型提供配套電池，鐵鋰版的北汽EC3續(xù)航達到了300公里，可以享受新的補貼政策?！?/span>

毫無疑問，產(chǎn)品的性價比是占領(lǐng)市場的不二法器。國軒高科不僅在技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品開發(fā)和制造層面尋求降低成本，還通過供應商結(jié)構(gòu)優(yōu)化，進一步達到降本增效目的。合肥國軒2019年總結(jié)中明確提到，三年來公司項目成本逐年下降，相比較2016年，2019年乘用車電池的成本幾乎降了一半。性價比優(yōu)勢帶動了客戶結(jié)構(gòu)的變化，據(jù)統(tǒng)計，國軒高科乘用車客戶占比從40%提升到65%，專用車客戶占比從8.4%提升到17%。

乘用車LFP市場占比對比

持續(xù)技術(shù)積累，要在140-160Wh/kg中找機會

綜合行業(yè)數(shù)據(jù)，我們不難看出，雖然三元電池目前仍然是新能源乘用車主流，但隨著磷酸鐵鋰電池技術(shù)的不斷提升，這種“主流”正在悄悄地發(fā)生著變化。

年初，寧德時代拋出無鈷電池和CTP技術(shù)兩大概念，目標直指磷酸鐵鋰；而比亞迪在3月底推出“刀片電池”，通過優(yōu)化電池包結(jié)構(gòu)來提升系統(tǒng)能量密度；國軒高科也對外宣稱，“正尋求在模組層級提高LFP（磷酸鐵鋰）電池的能量密度，并擴大其適用范圍?！?/span>

……

可以預見的是，隨著技術(shù)端的持續(xù)進步，磷酸鐵鋰電池的性價比優(yōu)勢還將進一步凸顯。

4月10日，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布2020年一季度新能源汽車電池產(chǎn)銷量及裝車量數(shù)據(jù)。受疫情影響，2020年1-3月，我國動力電池產(chǎn)量累計8.3GWh，累計銷量達7.9GWh，其中三元電池累計銷售4.7GWh，磷酸鐵鋰電池累計銷售3.2GWh，雖然較去年同期下降不少，但是磷酸鐵鋰和三元電池銷量的差距在縮小。以3月份為例，我國動力電池銷量共計3.0GWh，其中磷酸鐵鋰銷售1.2GWh，占總銷量41.4%，提升勢頭明顯。

研究機構(gòu)還分析了純電動乘用車電池系統(tǒng)能量密度分布情況，2020年3月，我國純電動乘用車系統(tǒng)能量密度在160Wh/kg及以上車型產(chǎn)量占純電動乘用車總產(chǎn)量比例42.2%，140-160Wh/kg車型產(chǎn)量占比50.3%，較前幾月均有所提升。乘用車對于能量密度的追求，依然是大趨勢。

上述能量密度水平對于三元電池而言，無論是技術(shù)端還是制造端，早已不是問題。對于磷酸鐵鋰電池來說，則需要在能量密度層面，拿出更好的表現(xiàn)，徹底打破過去磷酸鐵鋰電池能量密度已到達天花板的固有觀念。

以國軒高科為例，其量產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池早在2018年底，單體能量密度已經(jīng)突破190Wh/kg，系統(tǒng)能量密度140Wh/kg以上。雖然今年其磷酸鐵鋰電池單體能量密度在實驗室已經(jīng)達到200Wh/kg，系統(tǒng)能量密度達到160Wh/kg。但是，截至目前尚未正式量產(chǎn)。如果其想在150—160Wh/kg區(qū)間車型上找到位置，還需要再加把力。

中高端車型換裝，LFP配套乘用車呈增長趨勢

磷酸鐵鋰電池技術(shù)上的持續(xù)進步，也迅速在市場端得到了積極反饋。

4月14日，工業(yè)和信息化部在其官方網(wǎng)站公示了申報第331批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》。此次申報的新能源汽車產(chǎn)品共有306款，搭載磷酸鐵鋰電池的車型占比78%（近8成），達238款。

另外，對比今年前幾批公告發(fā)現(xiàn)，磷酸鐵鋰電池在新能源乘用車領(lǐng)域配套車型占比呈增長趨勢，且本批公告占比最高，達29.8%（近3成）。

不同類動力電池配套情況（單位：款）

第327-331批公告不同車型配套電池技術(shù)路線占比

此外，根據(jù)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)，2020年以來已經(jīng)有多款中高端車型換裝磷酸鐵鋰電池。比如比亞迪漢EV是比亞迪首款搭載最新研發(fā)的磷酸鐵鋰“刀片電池”的車型，電池系統(tǒng)能量密度為140Wh/kg，在體積比能量密度上比傳統(tǒng)鐵電池提升了50%，續(xù)航版本車型續(xù)航超過500公里。

在工信部發(fā)布的第330批新車公告中，上汽榮威Ei5首次申報搭載磷酸鐵鋰電池版本，改款后綜合續(xù)航達到了416公里，電池由上海捷新動力提供配套。這批公告中，北汽申報了2020新款北汽EU5，該車根據(jù)電池容量不同，有R500、R550、R600三款車型，續(xù)航里程分別為416km、460km、501km,，采用了寧德時代的磷酸鐵鋰電池，或?qū)⒊蔀槭卓畲钶dCTP電池包技術(shù)的純電動車。

除此，東風啟辰D60 EV將推出一款“低續(xù)航”車型，新車將換裝磷酸鐵鋰電池，NEDC續(xù)航里程為405km，將進一步拉低D60EV入門車型的售價。

值得一提的是，長安汽車也推出了兩款中端車型，在續(xù)航和性價比上頗具競爭力。早前的第328批新車公告中，長安申報了歐尚科尚COSMOS EV純電動版車型，電池采用國軒高科的磷酸鐵鋰，綜合續(xù)航里程為400km。還有一款車型名為歐尚X7EV4月26日正式上市。該車定位為純電動緊湊型SUV，NEDC續(xù)航里程為405km，電池同樣采用磷酸鐵鋰電池，由國軒高科提供配套。

“長安是我們?nèi)ツ晷麻_拓的客戶，目前正在向其穩(wěn)定供貨?！焙戏蕠庝N售管理部門相關(guān)負責人稱，雖然受疫情影響，但是進入三月份后國軒高科的出貨量大幅提升，相比去年同期相比不減反增。

磷酸鐵鋰前景向好，能量密度仍是“瓶頸”

眾所周知，早在2011年5月，搭載國軒磷酸鐵鋰電池的585輛江淮iEV1純電動乘用車投放市場，開啟了中國純電動乘用車批量投放市場的先河。近十年來，從iEV1到iEV7L，江淮汽車和國軒高科合作開發(fā)了七代技術(shù)兩代整車產(chǎn)品。

除了江淮、北汽外，國軒高科還與十多家車企在乘用車領(lǐng)域開展合作。據(jù)合肥國軒銷售管理部門相關(guān)負責人還透露，“目前我們正在向長安、上汽通用、塔塔等穩(wěn)定供應，包括長城、東風小康、國機智駿、吉利、野馬、陜汽等乘用車還處于樣件試制或驗證、設(shè)計階段。”

步入2020年以來，受疫情和經(jīng)濟形勢影響，整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)備受打擊，很多車企都做好勒緊褲腰的準備，這種情況下，更具性價比的磷酸鐵鋰被廣泛看好，它能否動搖三元電池在乘用車的地位呢？

在比亞迪“刀片電池”發(fā)布會上，董事長王傳福表示，“刀片磷酸鐵鋰電池”可以實現(xiàn)乘用車600km的續(xù)航，且更安全，將改變行業(yè)對三元電池的依賴，動力電池的技術(shù)路線將回歸正道。

目前國內(nèi)市場上，七成以上搭載LFP的乘用車電池都來自國軒，對此，國軒高科董事長李縝認為，鐵鋰技術(shù)之所以現(xiàn)在重新贏得市場認可，是和鐵鋰技術(shù)本身壽命長、更安全和成本低的優(yōu)點密不可分的。未來隨著補貼退坡和市場競爭加劇，LFP在乘用車市場的裝機占比將繼續(xù)增加，預計會有越來越多主機廠重新將目光轉(zhuǎn)向LFP電池。

蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新則認為，動力電池業(yè)一路走來，從磷酸鐵鋰到NCM111、NCM523、NCM811……，在持續(xù)減少鈷含量降低成本的同時，也在不斷提升能量密度，持續(xù)進化。但是磷酸鐵鋰材料相較于三元材料，質(zhì)量能量密度仍有“短板”?！暗镀姵嘏c現(xiàn)有尺寸的鐵鋰電池相比，是一種結(jié)構(gòu)和制造工藝的創(chuàng)新，但鐵鋰材料能量密度相對較低的‘瓶頸’還需要突破。當消費者、整車、電池企業(yè)在追求700km、800km甚至更長續(xù)航里程的時候，磷酸鐵鋰僅通過電池包結(jié)構(gòu)創(chuàng)新難度仍然較大?！?/span>

    可以想見，未來很長一段時間內(nèi)，磷酸鐵鋰和三元兩種技術(shù)路線的較量還將持續(xù)，至于是此消彼漲還是各有千秋，只能留給市場和時間去檢驗了。